1974-ben egy ilyen komandirszkijjel mászták meg az Elbruszt 25 perc alatt, ami természetesen hivatalos világrekord volt. Egészen 1997-ig, amikor egy Land Rover javította meg a szintidőt. Igénytelen, brutális orosz technika, de még Humvee-t is menthetünk vele.

A motor 7.2:1-es sűrítési aránya nem sok. És még igen szőrmentén is fogalmazunk; nem jön ki belőle több, mint 78 lóerő és 170 Nm nyomaték. Egyesek szerint ez a 2.4-es négyhengeres valójában Volga-motor, amiben igazuk is van, de ettől még azok se feltétlenül tévednek, akik szerint ez egy '40-es évek beli Ford-hajtómű, afféle nemhivatalos, világháborús hadizsákmány.

UAZ-t venni már csak azért is érdemes, hogy bármikor tanulmányozhassuk a technikatörténet egy fontos darabját. Üzemeltetésének fontos eleme a gányolás - a honvédségi szervizben nem is szeretik, mert ezzel minimális előképzettséggel, egy bicskával és néhány csavarkulccsal szinte bárki elboldogul. Előfordul, mégpedig viszonylag mindennapos szinten, hogy egyszerűen megmakacsolja magát, és nem indul el. Ilyenkor aztán nekiállhatunk a hibakeresésnek, amit megkönnyít az UAZ végletekig csupaszított egyszerűsége, amit néhány műszaki különlegesség színesít.

Ilyen például, hogy a porlasztó úszóházán van egy kis körablak, nagyjából kétharmados magasságban kis jelekkel. Ha épp nem csupa olajos mocsok az egész, láthatjuk a benzinszintet, és ennek megfelelően állíthatunk az úszón. Az elv egyszerű, és mindenki megtalálhatja a lelki alkatához és életmódjához legjobban illő megoldást: sok benzin = könnyen indul a motor, de nagy a fogyasztás. Kevés benzin = az előbbi változat ellenkezője.

A légszűrő házát bicskával is nyithatjuk, ha letekertük a tetejéről a szárnyas anyát. Légszűrőbetét egyáltalán nincs: a levegőt olajos acélforgács szűri. Az olajréteg megköti a port, és idővel rettenetes mocsok halmozódik fel a légszűrőházban. Ha már nehezen zihál a motor, kiszedjük az egészet, aztán benzinnel kiöblítjük az olajos trutymót. Istenem, de jó is lehet!

Mindez persze nincs sokkal közelebb az európai normákhoz, mint egy Al-Kaida-kiképzőtábor, de ezzel ugyanígy van a motor is. Nemhogy az európai vagy magyar emissziós normákat nem ugorja meg, de talán még az üzbég szint teljesítésébe is belebukna. A Magyarországon hivatalosan forgalmazott UAZ-okat ezért Ausztriából származó turbódízel motorral árulták, amíg árulták, de néhány éve ez a lehetőség is megszűnt. Valószínűleg azért, mert a fogyasztói ár a Niva kétmilliós szintje körül mozgott, márpedig az UAZ tipikusan olyan autó, amit félmillióért megveszünk, és addig hajtjuk, míg van benne szusz. Aztán egy falusi bácsi tizenötezerért felújítja.

A használtpiacon gyakoriak a PB-gázra átállított UAZ-ok, de van, aki a klasszikus Zöldséges Merci 3000-es dízelére esküszik, ami természetesen befér a motorházba. Ez is az UAZ előnyei közé tartozik, a barkácslehetőségek száma szinte végtelen, váltóból is berakhatjuk például egy ötsebességes Ladáét, mert helye annak is van. A dízelmotorok előnye terepen egyértelmű, a nagyobb nyomatékkal kapaszkodni és ereszkedni egyaránt jobban lehet.

A bal oldali visszapillantó tükör mellett keresőlámpa, ami annyival praktikusabb, mint a csillivilli drága terepjáról felső reflektorsorai, hogy mozgatható, így álló autóval is keresgélhetünk a sötétben. A két benzintank nem zárható, ezért a katonai UAZ-okon a belső lopások elkerülésére leplombálják a fedelet, a magán-UAZ-osok pedig vesznek egy zárható sapkát. A motorháztetőn látható géppuskatartó füleket csak az oroszok használják rendeltetésszerűen, a mieink, legalábbis a szolnoki deszantosok azonban az utastérben rögzítik a fegyvert.

Az ajtók igazi terepjáró-ólajtók, csukáskor úgy csattannak, mint egy sátorlap, de azért jótulajdonságokban sem szűkölködnek. Az első ajtókban belül akkora tárolózsebek vannak, amekkorák a legnagyobb modern egyterűekben sincsenek. És minden ajtó közel derékszögig nyílik.

A hátsó ajtó, vagy inkább platóvég mechanizmusa még a Defenderénél is brutálisabb szerkezet, megalkotásánál nyilvánvalóan arra építettek, hogy a katonák majd úgyis rendszeresen olajozzák. Ellenkező esetben ha kicsit berozsdál, csak tízkilós kalapáccsal megy majd a nyitás - egyébként nem lefelé, mint a Defenderen, hanem jobbra. A pótkerék a hátsó ajtóval együtt nyílik, a két kicsi, de akár elefánt-fellépőnek is használhatóan masszív lökhárító fölött.

A beltér felszereltsége - megannyi izgalmas egzotikum. A régi szovjet autók, Moszkvicsok és Volgák ismerői boldogan fedeznek fel néhány régi jó barátot, például a bal lábbal működtethető reflektorkapcsolót, vagy a kézi gázt. Az ülésállításhoz pedig kell egy tízes villáskulcs, mert üléssín nincs, csak csavarok. És ha már arrafelé kapirgálunk, talán a benzintank-választó csapot is megtaláljuk.

A kormánytól balra az irányjelző karja, indexeléskor természetesen semmi se kattog, de én azt is döbbent örömmel fogadtam, hogy van zöld visszajelző lámpánk (meg egy piros a gyújtáshoz és még egy piros a hűtővízhez).

Balra a régi Renault 4 és a Land Rover Defender kőkorszaki klímaberendezéséhez hasonló, a szélvédő alatt felbillenő lemez karja, aztán a szivató, a kézi gáz, slusszkulcs, a pumpás ablakmosó, a keresőreflektor, a térképlámpa(!) kapcsolója. Meg a fűtésé: két állása van, gyenge és erős. A ventilátor ígéretesen berreg, de a fűtőhatás inkább gyengécske; egy kabrió sokkal erősebbet érdemelne. A sportos műszerek mutatják az akkumulátor aktuális állapotát, az olaj- és vízhőfokot, de kedvencem a jobb szélső kis óra, a benzintartályé. Mivel az UAZ-nak két, egyenként 39 literes tankja van, a műszerhez plusz kapcsoló tartozik, így a felső állásban a bal, alsóban a jobb oldali tartály benzinszintjét mutatja.