Az orosz autók puritánsága mindenki előtt közismert, de az GAZ 69 a gyenge kényelmi szintért cserébe kitűnő terepezési képességet, és a használatnak maximálisan alárendelt konstrukciót nyújt vezetőjének.

Az első találkozás alkalmával a kicsit szkeptikus újságíró felemás érzésekkel mászott fel az GAZ 69 kényelmesnek egyáltalán nem nevezhető hátsó "üléseinek" egyikére, amely inkább egy padra emlékeztetett. Nem tereppilóta révén hagyatkoztunk a tulajdonosra, mint tesztvezetőre. Az első kanyarok után, kiérve a városi forgalomba azonnal jött a terepjárós érzés: egy szinttel magasabban autózunk a forgalomnál. A járókelők és az autósok meglepett tekintetétől övezve haladunk az első benzinkútig. Az UAZ 69 ugyanis némi benzinutántöltésre szorul, ami nem is csoda, a terepen megtett 100 km-en 40 litert elfogyasztó motor iszákosságának tudatában van.

A kocsi éppen ezért két benzintartállyal, egy 48 literes főtankkal és egy 27 literes tartalékkal is rendelkezik. A tesztelt járgányból viszont előbbit, ki tudja milyen megfontolásból, kiszerelték. A mellettünk tankoló Honda erőtlen próbálkozásait az elindulásra kaján mosollyal figyeljük, az UAZ igénytelen szerkezetét nehéz taccsra vágni. A kutas előzékenyen kocsijában maradásra kényszeríti az egyik tankolót, az ajtó kinyitásával ugyanis a mi utunkat gátolja. Persze a hanghatás sem mellékes, a 2.5 literes négyhengeres Volga-motor dörmögése tekintélyt parancsoló.

Ez a motor egyébként leginkább egy zörgő erődobozra emlékeztet. Formája ugyanis a legkisebb mértékben sem hasonlít a mai autók minden szempontból kiélezett, és legoptimálisabbra alakított öntvénykonstrukciójához. A blokk gyakorlatilag egy téglatest, amit a lapos hengerfejfedél zár le. A szelepek oldalt helyezkednek el, a 65 lóerős motor nyomatékát pedig egy 3+1 fokozatú váltó módosítja, mielőtt az útra kerül. Az UAZ négykerékhajtása kapcsolható, ami a kocsi belsejéből történik.

A városból kiérve érződik igazán, hogy a kocsi terepre termett. Különösebb erőlködések nélkül veszi az emelkedőket. A kicsit "rázósabb" terepre érve néha hasznos a felező is, de gond nélkül veszi az akadályokat. A keményebb részen átérve nem bírjuk tovább, és átvesszük a volánt. Az önindítóval kezdődnek a furcsaságok. A gyújtáskulcs elordítása után egy pedál lenyomásával lehet a motort beindítani.

Az GAZ meglepően jól és könnyen vezethető. Nincsen gondunk a váltóval, legfeljebb a meglepetésszerűen kezünkben maradó váltógombbal. Az egyes és a hátramenet egy síkban van, így könnyen válthatunk a kettő között, aminek a hasznosságát terepen érezhetjük igazán. A motor hangját figyelve kapcsolgatunk felfelé, és a hármas sebességfokozatban állapodunk meg, tovább ugyanis nem lehet felfelé váltani. Ez az országúton azért nem jól jönne, de kint az erdőben egyáltalán nem gond. Megszokást igényel viszont a laprugók furcsa, a félrekapcsoláskor hallható sebességváltó-fogaskerekek kerregésére emlékeztető hangja.

Az GAZ 69-nek meg se kottyan az utasok 3 és fél mázsája, pedig ez már a legnagyobb megengedett terhelés felén túl van. A másfél tonnás jármű maximálisan 650 kg-mal terhelhető, és természetesen vonóhoroggal is rendelkezik. A kocsi lejtőmászó képessége 30 fok, ami például a Jeep Wrangler 25.4 fokos értékét jócskán meghaladja. A kocsi terepszögei elöl 45 fok, hátul pedig 35 fok. A kisebb patakok és a fél méternél nem mélyebb vizek sem állhatnak útjába, gázlóképessége ugyanis 0.55 méteres. A mi általunk vezetett GAZ 69-es egy sima rajváltozat volt, de létezik ebből az autóból 69A néven egy parancsnoki autó is. A képeken látható bukókeret nem szériatartozék, ez csak később került fel, inkább az optikai hatás érdekében a járműre.

A kocsi korszerűsített változatait még 1972-ben is gyártották, 69M és 69AM néven. Ezután váltotta fel őket a sokak által már jobban ismert UAZ 469-es típus. Az autó jelenlegi értéke a tulajdonos véleményére hagyatkozva félmillió forint körül mozog, aki tehát igazi terepélményre vágyik nem biztos, hogy súlyos milliókat kell leszurkolni egy terepjáróért. Igaz, itt komoly kompromisszumokat kell kötni a kényelemmel és a gazdaságossággal.